Boom in der Luftfracht: Risiken für den Speditionsmarkt

Trends in der Logistik-Branche – unsere Artikelserie:

• Teil 1: Luftfracht boomt – nicht ohne Probleme
• Teil 2: Lkw-Logistik leidet – so kann es nicht weitergehen
• Teil 3: Seefracht noch nicht am Ende – Bahn mit Fragezeichen
• Teil 4: Trends ohne Gewähr für die kommenden zehn Jahre
• Teil 5: In den Städten – nicht nur Essen auf Rädern

Zwei große Ereignisse verändern Logistik im globalen wie im lokalen Maßstab, aktuell und längerfristig – die seit mehr als zwei Jahren anhaltende Coronavirus-Pandemie und seit Ende Februar nun auch Putins Krieg gegen die Ukraine.

Aktuell ist kaum absehbar, was diese unselige Kombination noch mit sich bringt. Einiges ist erkennbar, anderes eher schemenhaft und von vielem, was noch kommen kann, haben wir heute noch gar keine Ahnung. Anders als vor sechs Jahren an dieser Stelle soll der Ausblick auf die Entwicklung der Branche deshalb auch nicht allzu zu weit ausgreifen.

Besonders am aktuellen Krieg gegen die Ukraine ist ja, dass er in größerem Ausmaß auch mit wirtschaftlichen Waffen geführt wird. Das kann Verwerfungen mit sich bringen, teure Umstellungen bei hohen Preisen, trotz oder wegen anhaltender Unsicherheit.

Viel hängt davon ab, ob China sich entscheidet – zwischen einer Politik, die Wandel durch Handel ermöglicht oder einer mit Wandel durch Krieg. Weil China, als Mutterland aller Lieferkettenprobleme von so großer Bedeutung ist, kann es auch immens bremsen: durch seine rigorose No-Covid-Strategie etwa oder jetzt durch sein Taktieren mit einem möglichen Pudel mit Einfluss in Europa, gemeint ist Putins Russland.

Eine Branche ist von solchen Entwicklungen besonders betroffen – die verglichen mit anderen Branchen sehr heterogene Logistik, die Lieferkette selbst also, im Welthandel, aber auch die national, regional und lokal organisierte. Dass letztere sich vom großen Weltgeschehen auch unabhängig entwickeln kann, zeigt zumindest ein Trend, der hier am Ende besprochen wird – wenn es um Lieferdienste in Städten geht. Klar ist aber, dass Logistik in solchen Zeiten nicht leichter wird. Gefragt sind Anpassungsfähigkeit und Flexibilität, wobei alle wissen, dass eigentlich Routinen gerade in dieser Branche so viel kostengünstiger und sicherer wären.

Tatsächlich verschärft der neue Bruch mit Routinen durch den Ukraine-Krieg die Lieferkettenprobleme teils dramatisch, wie schon Mitte März 2022 der Deutsche Industrie- und Handelskammertag konstatierte. Rund 60 Prozent der Firmen hatten laut DIHK bis zu diesem Zeitpunkt zusätzliche Störungen in ihren Lieferketten: nach denen durch die Coronavirus-Pandemie nun aber auch als Folge des Kriegs in der Ukraine.

Keine guten Zeiten für die Branche, möchte man meinen …

Luftfracht boomt

Doch nach Zahlen der IATA ist der Umschlag an den drei wichtigsten deutschen Frachtflughäfen von 2019 bis 2021 deutlich gewachsen – in Frankfurt/Main um 8,9 Prozent, in Köln/Bonn um 21 Prozent und in Leipzig/Halle sogar um 28,5 Prozent.

Ähnliche Daten liefert Statista und die Hauptgründe für diese Entwicklung sind eigentlich schon benannt – die Coronavirus-Pandemie und jetzt auch der Ukraine-Krieg. So gab es in der Pandemie eine Verlagerung von typischen Seefrachten in die Luft. Während Schiffe wochenlang vor Häfen lagen und Lkw an Grenzen standen, wichen Unternehmen auf Luftfracht aus, auch wenn ihre Waren so teurer wurden, was sich also als einer der Treiber der Verbraucherpreise schon vor dem Ukraine-Krieg erweist.

Denn Luft-Transporte waren schon vorher – aus guten Gründen – teuer und für viele Kunden eher ein Notnagel. Jetzt aber steigen die Frachtraten „in schwindelnde Höhen“, wie es in einer Reuters-Analyse im März 2022 hieß. Kostete das Kilogramm Luftfracht früher mal zwei bis fünf US-Dollar, so sind es schon jetzt vier bis acht.

Der Ukraine-Krieg ließ dabei vor allem auf der Asien-Europa-Route die Transportkapazitäten noch knapper werden. Wichtige russische Anbieter wie Air Bridge Cargo und Volga Dnepr fallen aus. Europäische Airlines müssen Russland umfliegen, was laut Lufthansa Cargo 1,5 bis 2,5 Stunden länger dauern kann. Zudem müssen die Maschinen mehr tanken, was das Ladegewicht verringert.

Wegen der längeren Flugzeiten sind weniger Flüge möglich, und Chinas rigorose Covid-19-Quarantäne-Bestimmungen sorgen für weitere Probleme: Denn Flugzeiten verlängern sich auch durch Ruhezeiten in Südkorea statt in China, weil man dort nicht mehr aussteigen kann. Auch müssen deswegen mehr Pilot*innen mit. Ergo steigen auch Personalkosten. Hinzu kommen immense Preiserhöhungen bei Erdöl und damit bei Kerosin. All diese Mehrkosten geben die Luftfrachter weiter.

Dabei reduzierte sich die Cargo-Kapazität zwischen Asien und Europa zuletzt auf geschätzt 50 Prozent gegenüber Anfang Februar. Gleichzeitig wird eine steigende Nachfrage erwartet, auch weil Zugverbindungen zwischen China und Europa ausfallen und die Staus bei der Abfertigung von Seefracht einfach kein Ende nehmen.

Die Luftfrachtkapazitäten bleiben jedoch begrenzt, auch weil sich Passagierflüge zwischen Europa nach Asien nur langsam erholen. Die Hälfte der Fracht ging bisher als Beiladung in Passagierjets mit. Bernstein-Analyst Alex Irving schätzte den Rückgang der globalen Frachtkapazität im März auf rund zehn Prozent. Die Frachtraten waren nach seinen Angaben zweieinhalb Mal höher als 2019 und: „Das wird noch schlimmer.“

Den Luftfrachtunternehmen tut das natürlich gut. Einige der Sanktionen gegen Russland führten auch zur Übernahme von Lieferungen und neue Waren kommen ins Flugzeug. So holte die zerstörte ukrainische Antonov 225, das größte Transportflugzeug der Welt, deren Flotte wohl bald dauerhaft in Leipzig/Halle stationiert wird, nicht nur Masken und Coronatests aus China. Sie flog auch schon Aluminium für Getränkedosen. Nie zuvor wurden Rohstoffe dieser Art durch die Luft transportiert.

Beim Luftfrachtanbieter DHL der Deutschen Post AG wuchs das Luftfrachtvolumen 2021 um 25,7 Prozent, was trotz Rekordinvestitionen von 3,9 Milliarden Euro in die Digitalisierung, Nachhaltigkeit und in modernere Flugzeuge zum Rekordergebnis des Post-Konzerns 2021 beigetragen hat. Und Lufthansa Cargo verdoppelte dank hoher Preise bei knappem Angebot das Betriebsergebnis 2021 auf 1,5 Milliarden Euro. Das ist noch wenig verglichen etwa mit der französischen Schiffsreederei CMA CGM, die ihren Gewinn 2021 auf 17,9 Milliarden US-Dollar verzehnfachen konnte. Für den Hamburger Milliardär Klaus-Michael Kühne erscheint dies aber gerade erschwinglich.

Trend: Kooperationen zwischen Luft- und Seefracht

Kühne hat Anfang März seinen Anteil an der Lufthansa auf fünf Prozent aufgestockt und ist nun zweitgrößter Aktionär, nach dem Bund. Letzterer hielt nach der milliardenschweren Stützung der Lufthansa zuletzt noch gut 14 Prozent.

Der 84 Jahre alte Kühne ist auch Großaktionär der Spedition Kühne+Nagel und der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd. Seine Investition in die Lufthansa dürfte deshalb auch etwas mit ihrer Cargo-Tochter zu tun haben. So darf spekuliert werden, ob die Aufstockung weitergeht und auch, ob sie einen strategischen Hintergrund hat.

Denn eine Reaktion auf die unsichere Gemengelage, wenn nicht sogar ein Trend der nächsten Jahre, könnte in Diversifizierung und Vernetzung der Transportwege liegen, auch um sich im Notfall kurzfristige Ausweichoptionen auf andere Wege offen zu halten. Für Logistiker kann vorteilhaft sein, auch einen Fuß in der Flugzeugtür zu haben.

Kühne ist damit ja auch nicht allein. So will, wie im Mai vereinbart, die besagte französische Großreederei CMA CGM mit bis zu neun Prozent bei der französisch-niederländischen Fluggesellschaft Air-France-KLM einsteigen, womit sie ein neuer Hauptaktionär würde. Ziel ist eine auf zunächst zehn Jahre angelegte strategische Partnerschaft: Frachtflieger beider Unternehmen und die Frachtkapazität der Air-France-KLM-Linienflüge sollen gemeinsam genutzt und weitere Flugzeuge gekauft werden.

Die gemeinsame Frachtflotte soll aus 22 Maschinen bestehen: sechs Air-France-KLM-Maschinen, vier Maschinen von CMA CGM und zwölf weitere, die bestellt seien.

CMA CGM ist eine der weltgrößten Container-Reedereien. Bei der Frachtkapazität lag sie zuletzt hinter Maersk und MSC auf Platz drei. Ihre neue Luftfrachtsparte hatte sie erst im vergangenen Jahr gegründet.

Eine ähnliche Kooperation bahnt sich unterdessen bei der Lufthansa und dem Schweizer CMA-Konkurrenten MSC an: Ihr gemeinsames Angebot für die staatliche italienischen Airline ITA Airways wurde ebenfalls im Mai angekündigt. Berichtet wurde von einem Angebot für die Mehrheit bzw. von 20 Prozent.

Eine Entscheidung in Rom sollte im Juni fallen. Zu erkennen ist aber schon, dass die ebenfalls gestiegenen Seefrachtraten den Reedern höhere Gewinne einbrachten, die sie jetzt auch zur Expansion in die Luftfracht nutzen – vermutlich auch zur Absicherung ihrer Transportkapazitäten in unsicheren Zeiten. Wo da die Bahn bleibt, könnte nun gefragt werden. Dazu hier später mehr, in einem eigenen Kapitel.

Fazit:

Die Luftfrachtlogistik kann nicht sehr viel mehr übernehmen, selbst wenn es gelingen sollte, ihre Kapazitätsgrenzen auszuweiten und bekannte Probleme gelöst werden, etwa ineffiziente Schnittstellen zu Luftsicherheitsdiensten und Behörden wie Zollverwaltungen, wenn Flughäfen ausgebaut werden und sie ihre Personalprobleme beheben. Trotzdem dürfte viel mehr als ein Drittel etwa der deutschen Überseeexporte durch Luftfracht kaum zu bewältigen sein können und auch ihr wertmäßiger Anteil etwa am deutschen Außenhandel kaum über 40 Prozent steigen, schon gar nicht mit weiteren Transporten von weniger wertvollen Gütern wie etwa Rohstoffen.

Und bei all dem soll die Luftfahrt nun ja auch bald CO2-neutral werden – durch Innovationen vor allem bei Flugkraftstoffen. Hier müsste sehr bald sehr viel passieren, wie das International Council of Clean Transportation (ICCT) in seinem neuesten Bericht konstatiert. Denn die Luftfahrt ist eine der am schnellsten wachsenden Quellen von Treibhausgasen. Wir werden sehen… Teil 2 der Logistik-Artikelserie: die Lkw-Logistik leidet.