Die Krise der Lieferdienste: Neue Strategien für Gorilla, Flink & Co.

Trends in der Logistik-Branche – unsere Artikelserie:

• Teil 1: Luftfracht boomt – nicht ohne Probleme
• Teil 2: Lkw-Logistik leidet – so kann es nicht weitergehen
• Teil 3: Seefracht noch nicht am Ende – Bahn mit Fragezeichen
• Teil 4: Trends ohne Gewähr für die kommenden zehn Jahre
• Teil 5: In den Städten – nicht nur Essen auf Rädern

Im August meinte „Handelsblatt“-Kommentator Florian Kolf, dass Lieferdienste wie Gorillas, Flink und Co. typische Gründerfehler machten: Sie lösten Probleme, die keine seien, statt nach „wirklichen Bedürfnissen“ zu fragen: Nur wenige Menschen bräuchten Lebensmittel in zehn Minuten, viele könnten auch in einen nahen Laden. Auch sei, wer das Angebot einer 10-Minuten-Lieferung annehme, kaum bereit, kostendeckend dafür zu zahlen. Die Anbieter bräuchten kurze Lieferwege zu vielen Kunden, ein enges Netz von Lagern, ständig verfügbare Fahrer: „Nischendienst mit teurer Infrastruktur“, lautet das Urteil. Zwar gebe es wohl auch dafür einen Markt. Der sei aber wahrscheinlich so klein, dass er nur wenige Spezialisten in einigen Städten ernähre, aber keine Milliarden bringe. Dass Gorillas jetzt in mittelgroßen Städten wieder schließe, sei Beleg dafür.

Alle Anzeichen einer Krise

Das ist alles richtig. Während der Coronavirus-Pandemie schnell gewachsen, müssen die Radler nun offenbar einige Gänge runterschalten. Dazu gehört ein Eindampfen der Expansionsstrategie, der eine oder andere Tag der Abrechnung und die sicher nicht ganz ernste Frage, ob wir nun bald wieder selber in den Supermarkt müssen?

Tatsächlich finden sich alle Anzeichen einer Krise: Entlassungen, weil investierte Milliarden da vermisst werden, wo sie herkamen. Es gibt Übernahmen und Aufgaben von Geschäften, wie in Belgien, oder eben das Ende weiterer Expansion, wie in der Schweiz. Womöglich könnten auch Versuche unlauteren Wettbewerbs in eine solche Liste gehören. Die allerdings gibt es nicht nur in Krisenzeiten einer Branche.

Vernünftigerweise einher geht damit auch ein Ende der Geschwindigkeitsversprechen, zumal Arbeitskräfte fehlen. Wünschenswert wäre auch ein Ende der Rabatt- und Marketingschlachten, bei der die Supermarktblogger aber auch gut im Glashaus sitzen. Und wünschenswert wäre natürlich auch ein Ende von schnellen Renditeversprechen. Dazu aber haben sich einige der Kollegen wohl schon zu weit in die Kurve gelegt.

Dazu kommt hier und da Streit um die vielen innerstädtischen „Dark Stores“, die Fahrradkurierdienste brauchen, beispielsweise in Frankreich und den Niederlanden, die jedoch lösbar erscheinen, wie ein weiteres Beispiel aus München-Schwabing zeigt.

Auch mit den Arbeitsbedingungen steht es wohl nicht immer zum Besten, wie solche Berichte über die Gorillas nahelegen. Der Job ist körperlich anstrengend und könnte in Anbetracht der Tatsache, dass er vermehrt ungelernte junge Leute mit noch frischerer Migrationsgeschichte beschäftigt, ein ganz eigenes neues Prekariat schaffen.

Das Fahrrad als Lösung handfester Probleme?

Ist aber all das ein Grund, das Ende der Fahrrad-Lieferdienste vorauszusagen oder vielleicht nur das vernünftige Ende eines Hypes? „Handelsblatt“-Kollege Kolf meinte ja auch, dass die bisherige logistische Organisation der Dienste „eine beeindruckende Leistung“ gewesen sei. Wo aber wäre mal ein handfestes Problem oder Bedürfnis, dass die wertvollen Logistik-Strukturen, die da aufgebaut worden sind, sinnvoll machte?

Hier zweieinhalb Vorschläge: Klima- und Gesundheitsschutz durch eine Entlastung der Städte vom Autoverkehr und die Versorgung älterer Menschen in Städten.

Das Fahrrad kann auch für andere Warengruppen genutzt werden. Da sind der Fantasie eigentlich kaum Grenzen gesetzt. Wenn Briefumschläge und Briefmarken fehlen, das nächste Geschäft aber zu weit ist, könnte ein Fahrradkurier auf einer auch anderweitig ausgelasteten Tour beides bringen und den Brief oder ein kleines Paket auch gleich mitnehmen. Voraussetzung sind smarte intralogistische Lösungen bei der Planung von Lieferwegen, Fahrten und Reihenfolgen. Wobei Schnelligkeit nicht mehr immer das entscheidende Kriterium sein müsste. Vielmehr könnte den Kunden in der Werbung auch vorgerechnet werden, was sie an Zeit und Geld sparen könnten.

Und gerade bei älteren Leuten sollten Lebensmittellieferungen eigentlich verfangen. Da allerdings bräuchte es Anpassungen in Ansprache und Ansprechbarkeit – nicht nur ein weniger jugendliches Markenimage. Doch auch hier würde die Zeit keine besonders große Rolle spielen. Es würde schon reichen, wenn die Oma nochmal anrufen könnte, um etwas nachzufragen. Zu Hause ist sie eigentlich fast immer.

Chancen könnten für die Fahrradkurierdienste auch in Trends zur Ausquartierung privater Autos und Lieferwagen aus Innenstadt– und teils auch Wohngegenden liegen. Zugegeben, das ist ein sehr langwieriger Prozess, nicht gut für schnelles Geld. Dieses Beispiel aus Berlin aber hat der „Tagesspiegel“ durchaus treffend bebildert: Denn wie viel Sinn hat es denn, Lieferdiensten etwa das kurzzeitige Abstellen von Fahrrädern auf Gehwegen zu verbieten, solange motorisierte Lieferfahrzeuge auf den Straßen, auf Rad- und den Fußwegen stehen – ganz egal wie lange und ob sie es überhaupt dürfen?!

Fahrräder als Lieferfahrzeug und eine auf sie maßgeschneiderte Logistik in Städten können unbestreitbar Vorteile haben – soziale wie individuelle und so auch vielleicht ökonomische. Bei der Post hat man ja bis heute nicht auf das Fahrrad verzichtet. Ob und welche Rolle es bei Postdienstleistungen in größerem Stil noch spielen könnte, ist natürlich eine interessante Frage. Auf das weit größere Thema der Paketdienste muss als Thema hier dieses Mal aber verzichtet werden – zugunsten der Lieferradfahrer.

Mehr Potenzial durch Umdenken

Denn dass hier mehr drin steckt, sehen wohl auch andere – siehe Kooperationen zwischen stationären Handel und radelnden Lieferanten, aktuell etwa bei Tegut und Lieferando in Darmstadt. Und natürlich Rewe und Flink: Während man Rewe-Autos seltener sieht, könnten gerade Kooperation zwischen etablierten Supermärkten und den neuen umweltfreundlichen Fahrrad-Lieferanten durchaus ein Ausweg sein.

So könnte eben diese Krise auch einige Chancen aufzeigen. Der Markt konsolidiere, sagt Kai Hudetz vom Kölner Institut für Handelsforschung. Einige Unternehmen würden aufgeben, andere blieben, zu groß das Potenzial: Mehr als 200 Milliarden Euro Umsatz im deutschen Einzelhandel 2021 – nur mit Lebensmitteln! Online-Anteil: 2,4 Prozent.

Und was die Arbeitsbedingungen angeht: Dieses hörenswerte DLF-Feature legt den Eindruck nahe, dass der Job zwar hart und gefährlich sein kann, solange Autoverkehr die Straßen bestimmt, aber auch attraktiv. Die Straße etwa, in der ich wohne, ist eine Sackgasse für Autos mit einem Durchlass für Fußgänger und Räder. Am Abend fahren hier so gut wie keine Autos. Dafür rollen dann die Flinksters und Gorillas hier durch, in der Einflugschneise zu ihren Lagern und nicht selten auch im entspannten kollegialen Plausch, freihändig, so als gehörte die Straße ihnen – eigentlich ein schönes Bild!

Fazit

Große, gut organisierte Fahrrad-Lieferdienste, eingepasst in moderne Verkehrs- und Logistikkonzepte haben Potenzial. Es braucht kaum Fantasie sich vorzustellen, was sie alles liefern könnten. Mehr noch aber braucht es Mut, vom Auto weg zu denken und unter den Anbietern vom Geldverbrennen in zehn Minuten, weg von schneller Rendite, hin zu stetigem Wachstum, neuen Warengruppen, weg von dem Wahnsinn, einen einzelnen Joghurtbecher zu liefern. Und ja, intelligentere Konzepte braucht es dafür und das alles spielt sich vor allem in Städten ab, wo aber die meisten von uns leben. Ein wachsender e-Commerce hier jedoch, mit einer weiter wachsenden Zahl an Lieferungen, erscheint mit den heute vorwiegend genutzten Lieferfahrzeugen – gleich ob elektrisch betrieben oder mit Kraftstoffmotor – in eine Sackgasse zu geraten.

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